Masalah Terbesar Dengan Mobil Terbang Ada di Tanah

Namun, batu sandungan terbesar bagi visi sci-fi itu agak membumi: Perusahaan mobil terbang belum menemukan cara untuk menempatkan, mengizinkan, dan membangun tempat yang cukup bagi kendaraan mereka untuk mendarat dan lepas landas untuk memungkinkan mannequin bisnis yang bisa diterapkan untuk membuat dan mengoperasikan taksi langit.

Masalahnya bisa memiliki implikasi besar bagi industri mobil terbang yang baru lahir, dan untuk harapan apa pun bahwa kita akan bepergian melalui udara dalam waktu dekat. Pendatang awal ke industri, seperti Joby Aviation, Lilium, Wisk,

Airbus

dan Archer Aviation, telah berfokus pada tantangan merancang dan membangun mobil terbang yang berfungsi, dan membuat mereka disertifikasi sebagai aman oleh Administrasi Penerbangan Federal. Tantangan-tantangan itu cukup besar. Mengesampingkan biaya merancang prototipe mobil terbang di tempat pertama, proses pengajuan desain tersebut ke FAA, mengujinya untuk memverifikasi bahwa mereka memenuhi spesifikasi agensi, dan merevisinya dapat memakan waktu bertahun-tahun dan diproyeksikan oleh analis akan menelan biaya hingga $1 miliar dengan sendirinya.

Sampai saat ini, sebagian besar investor awal di perusahaan-perusahaan ini telah berperilaku seolah-olah memecahkan tantangan tersebut adalah 90% dari pekerjaan yang diperlukan untuk membuat mobil terbang layak secara komersial, kata Todd Petersen, seorang konsultan di

Palo Alto,

Lacuna Applied sciences yang berbasis di California, yang menciptakan perangkat lunak untuk kota-kota untuk membantu mereka mengelola jaringan transportasi mereka.

Itu mengabaikan berbagai masalah lain begitu kendaraan siap terbang: di mana mereka akan mendarat dan lepas landas, bagaimana mereka akan diintegrasikan ke dalam sistem kontrol lalu lintas udara yang ada, dan apakah publik akan menerima sejumlah besar mannequin baru dan relatif besar. pesawat terbang di atas rumah mereka. Menyortir semua regulasi dan infrastruktur darat adalah “90% kedua” dari masalah peluncuran mobil terbang, kata Petersen.

Mihir Rimjha adalah konsultan penerbangan senior di HMMH, sebuah perusahaan yang membantu pemerintah dan bisnis dengan perencanaan transportasi. Dia telah mempelajari apa yang disebut “vertiport”—seperti heliport, tetapi untuk eVTOL, secara mendalam, dalam pekerjaan yang ditugaskan oleh NASA. Dia mengatakan bahwa membangun jaringan vertiport atap di kota-kota AS, di gedung-gedung dan dek parkir, akan sangat penting untuk membuat layanan taksi terbang dan bahkan mobil terbang milik pribadi menjadi sarana transportasi yang layak. Dan, tambahnya, perusahaan belum realistis tentang rintangan yang terlibat.

Sebagai permulaan, ada masalah berapa banyak situs vertiport yang cocok ada di kota-kota besar Amerika. Berikut adalah beberapa faktor yang mempengaruhi persamaan itu: kebisingan, kurangnya wilayah udara yang belum diklaim oleh bandara di kota-kota seperti New York, dan perlunya perkuatan struktur yang ada agar cukup kuat untuk menampung kendaraan terbang dan juga menyediakan ledakan besar-besaran. listrik untuk pengisian.

Mengesampingkan itu, setiap tempat yang dimaksudkan untuk mendaratkan kendaraan lepas landas-dan-pendaratan vertikal harus relatif bebas dari struktur di sekitarnya—tidak hanya hari ini, tetapi tanpa batas waktu, kata Mr. Petersen. Kebutuhan ini dijabarkan dalam aturan FAA tentang landasan pendaratan helikopter, yang diyakini sebagian besar industri akan menjadi mannequin aturan yang mengatur vertiport. Itu berarti bahwa mendapatkan izin FAA untuk landasan pendaratan untuk mobil terbang memerlukan penentuan semua “jalur meluncur” yang dapat digunakan kendaraan tersebut saat mendekati tempat pendaratan, jika mengalami kegagalan mekanis.

Mempertahankan jalur luncur semacam itu dapat berarti, misalnya, bahwa pemilik properti yang berdekatan dengan vertiport mungkin tidak akan pernah diizinkan untuk membangun sesuatu yang lebih tinggi dari vertiport—masalah yang sangat rumit dan berpotensi kontroversial jika kota ingin menjadi tuan rumah bagi banyak vertiport semacam itu.

Sejarah New York Metropolis dengan helipad mungkin terbukti bermanfaat. Mendapatkan izin dari FAA untuk landasan pendaratan pribadi merupakan tantangan, dan penduduk umumnya menentang mereka—seperti yang mereka lakukan dengan yang diberikan kepada Amazon selama upayanya untuk membangun markas di Lengthy Island Metropolis. Sebuah kecelakaan di atap gedung Pan Am pada tahun 1977 yang menewaskan lima orang telah memiliki efek mengerikan pada helipad atap di kota sejak itu.

Joby dan Archer, yang keduanya go public tahun lalu, mengatakan mereka bertujuan untuk mendapatkan akses vertiport dengan bergabung dengan Reef Applied sciences yang didanai Softbank, yang mengelola tempat parkir dan dek parkir bertingkat di seluruh AS. Joby mengatakan tahun lalu bahwa kolaborasinya akan memberikannya akses untuk “berbagai lokasi atap yang tak tertandingi di semua space metropolitan utama di AS, serta mekanisme untuk mendanai akuisisi dan pengembangan situs skyport baru.”

Seorang juru bicara Joby mengatakan bahwa perusahaan tersebut “pada awalnya berfokus pada infrastruktur penerbangan yang ada dan aset yang dapat dikonversi,” seperti garasi parkir yang disebutkan di atas.

Archer menolak mengomentari rencana vertiportnya.

Erick Corona, kepala pengembangan produk di Wisk, mengatakan perusahaannya yakin dapat menjual lebih dari cukup kendaraan otonomnya kepada pengguna heliport dan infrastruktur bandara yang ada untuk menciptakan bisnis yang layak. Pada akhirnya, pengembang vertiport seperti SkyPorts—mitra Wisk—akan dapat membuat vertiport jika ada permintaan.

Lebih jauh di masa depan, mobil terbang bisa mendapatkan jalan raya khusus mereka sendiri di langit, tambahnya.

Jeremy Ford, kepala strategi properti di Reef, mengatakan bahwa banyak kota di AS sudah memiliki heliport, tetapi ini masih “babak awal” untuk perusahaannya dan untuk perusahaan mobil terbang dalam hal mencari tahu bagaimana vertiport akan benar-benar dibangun, dan di mana mereka akan ditempatkan.

Ricky Sandhu berada di garis depan dalam mencoba memecahkan masalah vertiport, dan dia mengatakan bahwa analisis skeptis tentang apa yang akan terjadi selanjutnya untuk industri mobil terbang adalah “benar-benar tepat dan sepenuhnya menguntungkan.”

Dia adalah pendiri dan kepala eksekutif City-

Udara

Port, yang baru-baru ini dibuka disebut sebagai vertiport perkotaan operasional pertama di dunia, yang disebut Air One, di tempat parkir dekat stasiun kereta api di Coventry, Inggris. Bapak Sandhu adalah seorang arsitek yang telah memimpin tim desain pada proyek infrastruktur besar. Pada tahun 2017, ketika berkonsultasi dengan Airbus tentang upaya mobil terbangnya, ia memiliki momen bohlam: Agar moda transportasi baru ini benar-benar lepas landas, seseorang perlu bekerja dengan tuan tanah, pengontrol lalu lintas udara lokal, pemerintah nasional, dan dewan zonasi kota. untuk memberikan kendaraan tempat untuk menyentuh tanah.

Air One selama beberapa minggu terakhir menyelenggarakan sekitar 10 penerbangan drone sehari. Meskipun kerjasama erat dengan pengendali lalu lintas udara lokal dan nasional dan kota Coventry, yang mendanai vertiport, Air One memiliki masalah gigi, kata Mr Sandhu. Baru-baru ini, misalnya, sebuah drone kargo besar seharusnya terbang dari Air One dan mendarat di atap dek parkir di tempat lain di kota. Tetapi pembangun menara perkantoran yang sedang dibangun di dekat jalur penerbangan mengajukan keberatan keamanan, sehingga drone hanya bisa lepas landas, terbang dalam lingkaran, dan mendarat lagi.

“Tanpa infrastruktur yang tepat, investasi dalam eVTOL berisiko,” kata Sandhu.

Tantangan infrastruktur telah membuat Air, sebuah perusahaan rintisan Israel, untuk mengejar strategi yang berbeda: menciptakan mobil terbang yang akan dimiliki oleh individu dan dapat berpindah antar vertiport milik pribadi. Air bermaksud untuk melewati sertifikasi FAA tingkat tinggi yang diperlukan untuk pesawat yang membawa penumpang, dan kebutuhan untuk mengoperasikan vertiport, dengan menjual mobil terbangnya langsung kepada individu yang akan mengemudikannya sendiri, kata CEO Rani Plaut. Beberapa pelanggan perusahaan sudah merencanakan vertiport yang terpasang di rumah mereka, tambahnya.

Investor pasar saham menunjukkan skeptisisme tentang perusahaan mobil terbang. Sejalan dengan aksi jual umum saham perusahaan teknologi yang belum menunjukkan keuntungan, valuasi lima perusahaan mobil terbang yang telah go public setahun terakhir melalui SPAC (Vertical, Joby, Archer, Lilium dan Eve) telah menurun secara signifikan sejak puncaknya pada awal April. Joby sendiri telah kehilangan nilai sekitar $2,4 miliar, atau 35% dari nilainya pada puncaknya pada 31 Maret.

Skeptis menunjukkan alasan lain untuk berhati-hati. Dr. Rimjha ikut menulis laporan yang diterbitkan tahun lalu yang menemukan bahwa hampir tidak ada asumsi yang digembar-gemborkan oleh perusahaan taksi udara yang baru-baru ini go public tampak realistis: bukan angka biaya per kendaraan mereka, atau asumsi mereka tentang biaya per mil untuk mengoperasikan kendaraan ini, atau waktu yang diperlukan untuk mengubah kendaraan ini menjadi layanan komersial.

Ketika go public, Joby memproyeksikan akan menelan biaya $1,3 juta untuk membangun setiap kendaraan. Antonio Trani, seorang profesor teknik di Virginia Tech dan rekan penulis Dr. Rimjha, memperkirakan, berdasarkan evaluasi pesawat selama beberapa dekade, bahwa setelah FAA selesai mensertifikasi kendaraan Joby, harga sebenarnya akan berkisar antara $2 juta dan $3 juta. Joby juga memperkirakan bahwa biaya operasional untuk kendaraannya akan menjadi 86 sen per mil penumpang. Dr. Trani berpendapat bahwa angka sebenarnya akan berkisar antara $3 dan $4 per mil penumpang.

Analisis juga menemukan bahwa perusahaan tidak akan dapat menempatkan vertiport di mana orang paling ingin bepergian. Mempertimbangkan semua yang diperlukan di tempat-tempat di kota-kota Amerika di mana mungkin ada permintaan terbesar untuk mobil terbang, seperti pusat kota yang padat, “kami tidak dapat benar-benar menemukan banyak ruang untuk vertiport, bahkan di atas atap,” kata Dr. Rimjha.

Untuk vertiports masa depan, “perizinan adalah masalah nyata,” kata Mike Whitaker, mantan administrator FAA yang sekarang menjadi chief industrial officer di Supernal, anak perusahaan Hyundai yang sedang mengerjakan mobil terbangnya sendiri. Ada kemungkinan bahwa kota-kota akan dipaksa untuk menempatkan vertiport di daerah yang lebih terpencil dan dataran rendah—pusat perbelanjaan yang terbengkalai bisa jadi perfect—dan bahwa akses ke fasilitas semacam itu dapat menyebabkan lebih banyak pengembangan real-estate di sekitar aset semacam itu, tambahnya.

Itu akan menambah waktu perjalanan seperti itu bagi para komuter atau bahkan hanya orang kaya yang ingin keluar kota—dan berdasarkan bukti sejarah, itu akan berdampak besar pada seberapa banyak mereka menggunakan layanan semacam itu, kata Dr. Rimjha.

Itu bisa memaksa perusahaan taksi udara untuk memikirkan kembali mannequin bisnis mereka, mungkin untuk fokus pada pasar yang lebih kecil, seperti mengganti bagian dari armada helikopter dunia yang ada.

Dalam jangka pendek, kekuatan ini berarti bahwa “mobilitas udara regional”—penerbangan antara kota dan kota—adalah aplikasi yang lebih mungkin untuk eVTOL daripada penerbangan di dalam kota, kata Robin Riedel, co-leader McKinsey Middle for Future Mobility dan mitra di perusahaan konsultan.

Semua waktu dan upaya yang diperlukan untuk menciptakan infrastruktur darat untuk mobil terbang juga bisa berarti perusahaan yang mampu memainkan permainan panjang bisa menjadi perusahaan yang pada akhirnya berhasil. Jika penurunan harga saham dan kelangkaan investasi memaksa konsolidasi di industri mobil terbang, ini bisa berarti perusahaan kedirgantaraan warisan, bukan pengganggu, suatu hari nanti mungkin membangun masa depan Jetsons kita.

Untuk lebih banyak analisis, ulasan, saran, dan berita utama Teknologi WSJ, daftar untuk buletin mingguan kami.

Tulis ke Christopher Mims di [email protected]